Украинские медиа традиционно много внимания уделяют железнодорожному
транспорту. Эта тема широко обсуждается в социальных сетях, а любой сбой
в работе сети скоростных электропоездов «Интерсити+» молниеносно
попадает на первые страницы всеукраинских изданий и в выпуски новостей.
При этом железная дорога в год перевозит 389 млн пассажиров, в то время
как автомобильный транспорт в 7,5 раза больше - 3 млрд (без учета
нелегальных перевозок). В среднем каждый житель нашей страны пользуется
автобусами 70 раз в год. А ситуация на этом рынке, к сожалению, очень
напоминает Африку и развивающиеся страны Азии.
В отличие от государственной железной дороги, которую каждый
мало-мальски понимающий в экономике спешит обвинить в монополизме и
низком уровне сервиса, рынок автобусных перевозок в Украине полностью
частный. Сейчас на нем работает более 20 000 частных автоперевозчиков,
и, соответственно, о монополии, на первый взгляд, говорить неуместно.
Только некоторые города, поняв допущенную ранее ошибку с поспешной
приватизацией городских автобусных парков, начали возрождать
муниципальные городские автобусы в процессе перехода к европейской
модели городских перевозок. В этом тренде выделяется только Киев,
который сохранил свой парк муниципальных автобусов.
Вообще на рынке автобусных перевозок есть несколько сегментов:
международные, межобластные, междугородние внутриобластные, пригородные и
городские.
В Украине эксплуатируется более 160 000 автобусов, из которых только
половина занимается легальными перевозками. Уровень сервиса оставляет
желать лучшего. Зачастую поездки просто опасны для жизни, о чем
свидетельствуют неутешительные данные статистики автокатастроф с
участием автобусов.
Следует признать, что на рынке есть несколько перевозчиков,
предоставляющих легальные высококачественные услуги, которые имеют
европейский уровень сервиса и используют новый современный
автотранспорт. Но их количество можно сосчитать на пальцах одной руки.
Остальные отдают предпочтение автобусам либо малого класса, построенным
на основе шасси грузовиков, либо же вообще переделанным из грузовых
фургонов. За неимением лучшего и низкой стоимости проезда пассажиры
вынуждены выбирать такую перевозку.
Правительство и профильное министерство долгие годы не хотели
замечать существующих проблем. Не секрет, что многие чиновники были
замешаны в коррупционных схемах, связанных с деятельностью этого рынка, а
сами перевозчики их в этом только поощряли. Последние, то и дело сетуя
на низкий тариф, избегают предоставления актуальных данных о
пассажиропотоках, доходах и расходах. А сложившиеся в обществе обычаи и
стереотипы хорошо играют им на руку.
Министерство и профильные ассоциации никогда не смотрели на проблему с
позиции пассажиров, и не учитывали их интересы. Не то чтобы все
остальные наши органы власти всегда ориентированы на пользователя, но на
рынке, где есть три фактора - перевозчики, регулятор и пользователи, -
интересы последних никто никогда не защищал. А отсутствие позиции
гражданского общества по данному вопросу позволяло это с легкостью
делать.
Улучшить ситуацию на рынке автоперевозок можно, но совершить
революцию в короткие сроки не удастся. При этом новые правила работы
способны стать хорошим стимулом для трансформации рынка, повышения
качества предоставляемых услуг и создания реальной конкуренции. Вот
основные направления:
1. Создание реальной конкуренции на межобластных и внутриобластных маршрутах, протяженностью более 100 км - переход к уведомительному принципу открытия маршрутов.
Сейчас все маршруты распределяются между перевозчиками через
конкурсы, то есть чиновники в кабинетах решают, сколько и в какое время
должно быть рейсов, например, на маршруте Киев - Одесса. Это не только
сдерживает конкуренцию, но и стимулирует коррупцию за получение более
удобного времени отправления автобуса.
Оптимально, чтобы перевозчики самостоятельно формировали расписание и
только в уведомительном порядке сообщали о нем в государственные
органы. Пассажиры лишь выиграют от того, что, к примеру, в 7.00 из Киева
в Одессу будет отправляться не один, а пять автобусов. Каждый сможет
выбрать оптимальное для себя соотношение цены и качества, а также
подыскать более удобную автостанцию отправления.
2. Обязательное внедрение тахографов и эффективного механизма контроля информации, получаемой с них.
В Европе тахографы используются уже почти 30 лет и доказали свою эффективность.
Они на постоянной основе фиксируют скоростной режим движения и
позволяют привлечь водителя к ответственности не только за превышение
скорости непосредственно перед местом нахождения инспектора ГАИ или
трансинспекции, но и на всем протяжении маршрута. Это делает превышение
безопасной скорости просто невыгодным для водителя. Помимо этого,
тахограф позволяет контролировать соблюдение водителем режима труда и
отдыха, что также значительно повышает безопасность пассажирских
перевозок.
3. Стимулирование автоперевозчиков к использованию более новых и современных автобусов.
Сейчас правила выдачи допусков перевозчиков на маршруты ставят лишь
минимальные требования к автобусам как по комфортности, так и по
экологичности.
Единственным требованием экологичности является соответствие
двигателя давно устаревшему в Европе стандарту Евро-2, а такой важный
параметр для пассажиров с ограниченной мобильностью и женщин с детскими
колясками, как низкопольность, вообще не принимается в расчет.
В результате, при проведении конкурса перевозчик, предлагающий новые
низкопольные автобусы с двигателем Евро-6, находится на абсолютно равных
позициях с перевозчиком, предлагающим высокопольные автобусы с
двигателем Евро-2.
При проведении конкурсов на городских и пригородных маршрутах
необходимо отдавать предпочтение перевозчикам, использующим более
экологичные автобусы и предоставляющим более высокий уровень сервиса.
Особое внимание необходимо уделить автотранспорту, работающему на
альтернативных видах топлива: автобусам с гибридным приводом; с
двигателем на сжиженном природном газе (метане) и электробусам.
4. Изменение формата взаимоотношений автоперевозчиков и автостанций.
Замена станционного сбора платой за въезд на автостанцию позволит не
только внедрить европейские правила регулирования работы последних, но и
даст возможность перевозчикам предложить пассажирам более гибкую
систему тарифов.
Сейчас перевозчики вынуждены оставлять до 30% стоимости билета
автостанции. Так, автостанционный сбор может составлять 100-150 гривен
за билет на длинном маршруте, и 10-20 гривен - на коротком. При этом
набор услуг, которые пассажир и перевозчик получают на автостанции,
никак не зависит от стоимости билета и длительности рейса - тот же
туалет, те же кассы, та же зона ожидания, то же табло с расписанием
рейсов.
Плата за въезд автобуса на автостанцию - принятый в странах ЕС
стандарт - не привязана к стоимости билета, а зависит от размерности
автобуса и его времени нахождения на станции.
Нужно помнить, что автовокзалы и автостанции, как правило, являются
монополиями. Во избежание злоупотребления монопольным положением ставки
платы должны быть публичной офертой и согласовываться с органами
местного самоуправления.
Также автостанции должны получить право предоставления скидок для
перевозчиков, выполняющих с них, например, больше 500 рейсов в месяц.
Скидки должны быть неперсонализированными и предлагаться всем
перевозчикам, соответствующим четко прописанным критериям.
5. Внедрение европейского подхода к допуску перевозчиков на рынок пассажирских перевозок.
Европейские правила предполагают требования к финансовой
состоятельности автоперевозчика, а также определяют его ответственность
за перевозку и внедряют понятие «добропорядочности перевозчика».
Помимо этого, необходимо перейти от требований к количеству автобусов
в парке автоперевозчика, который хочет выйти на рынок, к понятию
«минимального количества кресел». Например, в Турции действует
требование минимум 300 кресел.
То есть перевозчик сам выбирает, какой парк заявить: 5-6 автобусов
большой вместимости или 10-12 - малой. Это стало хорошим стимулом для
широкого использования автобусов большой вместимости, которые гораздо
безопаснее для пассажиров. Там же действует правило, которое позволяет
использовать транспорт малой вместимости только на междугородних
маршрутах протяженностью менее 100 км.
По мнению автора, эти предложения способны показать первые результаты
довольно быстро, при том, что полное внедрение новых правил и
стандартов займет более значительное время. В любом случае это будет
стимулировать выход на рынок автоперевозчиков с новыми, современными
автобусами, а пассажиры смогут получать достойный уровень сервиса.
Александр Кава
